Stadler

Stadler: Auftrag aus Weißrussland

29.01.19 (Europa) Autor:Stefan Hennigfeld

In der vorletzten Woche haben die weißrussische Eisenbahndirektion und Stadler einen Vertrag über die Lieferung von zehn neuen FLIRT für den interregionalen Personenverkehr unterschrieben. Die ersten Züge werden 2020 in Betrieb genommen. Vladimir Balakhonov, stellvertretender Leiter der weißrussischen Eisenbahn, und Philipp Brunner, CEO Stadler Minsk, haben am 17. Januar 2019 den Vertrag mit der weissrussischen Eisenbahn für die Lieferung von zehn fünfteiligen elektrisch angetriebenen Zügen des Typs FLIRT unterschrieben.
Die Höchstgeschwindigkeit der Züge beträgt 160 km/h. Der erste Zug soll 2020 ausgeliefert werden. „Die heutige Vertragsunterzeichnung“, so Vladimir Balakhonov, „setzt die Entwicklung des neuen Personenverkehrsprojekts fort, das die weißrussische Eisenbahn seit 2010 realisiert, um ein integriertes Verkehrssystem in Weißrussland zu schaffen. Es zielt darauf ab, den Bedarf der Bevölkerung an Verkehrsdienstleistungen effektiv zu decken. Darüber hinaus beweist es die Entwicklung der weißrussischen Eisenbahn und ihre Bereitschaft, bedeutende soziale Projekte durchzuführen, die den Fahrgästen Verkehrsleistungen auf europäischem Niveau bieten werden.“
„Dieser Auftrag stärkt unsere Präsenz auf dem weißrussischen Markt“, ergänzt Philipp Brunner, „und wir danken der weißrussischen Eisenbahn für ihr Vertrauen in die hohe Qualität unseres Rollmaterials.“ Die siebenteiligen Intercityzüge des Typs FLIRT, die seit dem August 2016 auf der Strecke der weißrussischen Eisenbahn zwischen Minsk und Gomel verkehren, dienen als Grundlage für die neuen Züge.
Diese sind 92.96 Meter lang und 3.48 Meter breit. Jeder Zug bietet 260 Sitzplätze, davon 16 in der ersten Klasse. Die Sitze zeichnen sich durch individuell verstellbare Rücken- und Armlehnen aus. Der Fahrgastraum der ersten Klasse wird durch eine elektrisch betriebene Glaswand abgetrennt und ist mit Zugbegleiter-Ruftasten ausgestattet. Beim Drücken einer solchen Taste erhält der Zugbegleiter ein Audio-/Videosignal im Zugbegleiterraum.
Zudem sind ein Bereich für großes Gepäck und eine Garderobe vorgesehen. Im Fahrgastraum der zweiten Klasse werden komfortable Sitze mit Armlehnen in einer Drei-plus-Zwei-Anordnung eingebaut. Die neuen Züge verfügen über Verpflegungsautomaten im Fahrgastraum. Überdies wird ein Multifunktionsabteil für Passagiere mit Kinderwagen, Fahrrädern und großem Gepäck verfügbar sein. In den neuen FLIRT wird jedes Fenster mit einem Sonnenschutzrollo ausgestattet, das flexibel fixiert werden kann.
Informationen über die Wagen- und Sitznummern sowie alle Bedieninformationen werden für blinde und sehbehinderte Menschen auch in Blindenschrift angegeben. Jeder Zug verfügt über drei Toiletten. Davon ist eine für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität ausgelegt. Die zu liefernden Züge entsprechen allen technischen Normen der Zollunion (TR CU 001/2011) und fügen sich nahtlos in die bestehende Flotte der weißrussischen Eisenbahn mit bereits 18 FLIRT ein

Stadler: Im Minsker Werk wird die Kapazität zur Produktion von Aluminium-Wagenkasten auf 450 Stück pro Jahr verdreifacht, und zudem baut Stadler auf dem Werksgelände ein Technologiezentrum für Stromrichter.

Штадлер: На предприятии в Фаниполе планируется расширить производство вагонных кузовов до 450 штук в год, кроме того создается производство по изготовлению преобразователей для трамваев и поездов.

Am Standort Minsk hat Stadler bereits seit 2013 ein Montagewerk. Anfangs war das Werk zu wenig ausgelastet, aber in jüngerer Zeit geht es aufwärts. Dazu beigetragen haben unter anderem ein Auftrag der russischen Metropole St. Petersburg für 23 von Stadler entwickelte Metelitsa-Breitspur-Strassenbahnen (метелица, трамвай, метро) 2016 und eine Bestellung von 10 U-Bahn-Zügen für Minsk 2017. Heute sagt Winder, «das Werk ist gut ausgelastet, und bis Ende Jahr werden wir 750 Mitarbeiter in Minsk haben». Gegenwärtig sind es laut Winder «sicher 500»






ПРО ТРОЛЛЕЙБУСЫ бесконтактные

Forschungen für Batterie-Oberleitungsbus an Westsächsischer Hochschule Zwickau

Wissenschaftsministerin Dr. Eva-Maria Stange: „Attraktives und umweltfreundliches Angebot für mittlere und größere Städte“

Seit mehr als 100 Jahren ist er im Einsatz, er fährt in zahlreichen Ländern Europas und ist noch in drei deutschen Städten unterwegs: der Oberleitungsbus, kurz Obus. Jetzt rückt er auch an der Westsächsischen Hochschule Zwickau wieder in den Mittelpunkt. Im Rahmen des Entwicklungsvorhabens AOSA plus (Automatisches Oberleitungs-Stromabnehmersystem für Hybrid-Oberleitungsbusse) wurde ein ursprünglich mit Diesel betriebener Bus zum Batterie-Oberleitungsbus umgebaut. Der Elektrobus dient als Technologieträger für den eigentlichen Kern der Forschungsarbeiten: einem Stromabnehmersystem, bei dem die Stromabnehmerstangen sich nach einer oberleitungsfreien Strecke wieder selbstständig an die Oberleitung anlegen. So können die Obusse Streckenabschnitte mit und ohne Oberleitung problemlos bewältigen. Wissenschaftsministerin Dr. Eva-Maria Stange hat sich heute auf der Teststrecke der Westsächsischen Hochschule Zwickau über den Stand der Entwicklungen informiert. „Hier wird deutlich, dass wissenschaftliche Forschungen im Bereich der Mobilität, die eine Verringerung oder Vermeidung von Schadstoffen zum Ziel haben, in alle Richtungen gehen und auch bewährte Technologien zur Grundlage nehmen. Die Westsächsische Hochschule hat vom Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur den Auftrag erhalten, ein automatisches Andrahtsystem für moderne Batterie-Oberleitungsbusse zu entwickeln und demonstriert auch an dieser Stelle ihre Kompetenz und Fähigkeit zur Forschungstätigkeit im Automobilbereich. Das flexible System eines Obusses kann ein attraktives und umweltfreundliches Angebot besonders für Städte mit besonderer Topologie oder mit historischen Stadtkernen sein.“ 
Der Obus bezieht die notwendige Energie wie eine Straßenbahn aus einer Oberleitung. Die moderne Obusse besitzen zusätzlich eine kleinere Batterie, damit kürzere Distanzen bis zu 20 km auch ohne Oberleitung überbrückt werden können. Sobald ein solcher Batterie-Oberleitungsbus wieder unter Fahrdraht kommt, fährt er mit dem Strom aus der Leitung und lädt gleichzeitig die Batterien wieder auf. Der Batterie-Oberleitungsbus benötigt anders als Elektrobusse keine Standzeiten, um die Batterie wieder aufzuladen. Da das Aufladen der bordeigenen Batterien während der Fahrt erfolgt, wird auch das Energieversorgungssystem gleichmäßiger belastet.
Projektleiter Professor Dr.-Ing. Matthias Thein sieht in Oberleitungsbussen die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs: „Der Batterie-Oberleitungsbus ist quasi das verkannte Genie im ÖPNV. Er ist aus ökologischer und ökonomischer Sicht das nachhaltigste nicht-schienengebundene Fahrzeug im Bereich der E-Mobilität.“